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Ein Fall für die Kartellaufsicht


Containerfrachter der Allianzpartner Hapag-Lloyd und HMM im Hamburger Hafen

Oligopol auf den Weltmeeren.


(Foto: IMAGO/Markus Tischler)

Jahrelang drückten die Kartellbehörden beide Augen zu. Nahezu ungehindert schluckte Weltmarktführer Maersk die mächtige deutsche Reederei Hamburg Süd, Hapag-Lloyd verleibte sich die Wettbewerber CSAV und UASC ein, die drei größten Schiffsbetreiber Japans schlossen sich zur Reederei ONE zusammen. In China warfare es die Staatsführung selbst, die dem Schiffsbetreiber eine nationale Monopolstellung verschaffte.

Die Konsequenzen der Fusionswelle, die in den vergangenen sechs Jahren die Hälfte aller globalen Linienreedereien verschwinden ließ, lesen sich wie im Lehrbuch. Die neun größten Schifffahrtsbetriebe besitzen heute einen Weltmarktanteil von 82,8 Prozent, während sich vor der Jahrtausendwende noch 20 von ihnen kaum die Hälfte der globalen Containertransporte teilen mussten.

Der beschädigte Wettbewerb dürfte den Reedereien 2021 geholfen haben, ihre Nettogewinne zu vervielfachen – bei Hapag-Lloyd, Maersk und CMA CGM wuchsen sie etwa um den Faktor zehn. Die Zeche zahlten die Importeure. Der Durchschnittspreis einer 40-Fuß-Stahlbox von Fernost nach Nordeuropa kletterte innerhalb von zwei Jahren von unter 2000 auf zeitweise über 15.000 Greenback.

Die unliebsamen Auswirkungen der laschen Fusionskontrolle alarmieren inzwischen sogar US-Präsident Joe Biden. Im Kongress drängt er seit März auf ein Gesetz, das seiner Federal Maritime Fee eine schärfere Fusionskontrolle erlaubt. Mit ihr gedenkt die US-Regierung, die hohen Inflationsraten zu bekämpfen.

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Die Hoffnungen sind berechtigt. Fünf bis neun Prozent der Produktkosten für importierte Sofas, Spielwaren oder Heimtrainer, schätzen Branchenexperten, stecken in der Logistik. Preissprünge im Seetransport landen damit unweigerlich an der Ladenkasse.

>> Lesen sie hier: Reedereien investieren Milliarden in Zukäufe aus der Logistikbranche

Insbesondere Reederei-Kooperationen will Biden unter Beobachtung stellen – aus naheliegendem Grund: Noch vor fünf Jahren erlaubten weltweit die Kartellbehörden, als wäre die Marktbeherrschung von neun Reedereien nicht schon Oligopol genug, dass sich diese auch noch zu drei globalen Allianzen zusammenschlossen.

Tatsächlich aber lauern die Kartellgefahren längst woanders. Während Fusionen und Zusammenschlüsse mangels Masse kaum noch zu befürchten sind, verlagern die finanzkräftigen Schiffskonzerne ihre Zukäufe längst in die Vertikale. Mit Milliardensummen greifen sie nach Speditionen, Lagereien und E-Commerce-Dienstleistern.

Nicht einmal mehr Airways wie die Lufthansa oder die Alitalia-Nachfolge-Gesellschaft Ita Airways sind vor ihnen sicher. Wettbewerbshüter sollten davor nicht noch einmal die Augen verschließen. Schließlich könnten vor allem mittelständische Konkurrenten ausgebootet werden.

Mehr: Händler verbünden sich für pünktlichere Seefracht-Lieferungen



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